Nueva vida para las estaciones

Pocos edificios argentinos gozan de tanto prestigio, entre arquitectos y público en general. como las estaciones de ferrocarril. Es muy reconocido que estas construcciones forman una parte muy importante dentro del patrimonio cultural del país. Luego de su época de esplendor, la decadencia, el descuido y el abandono se apoderaron de ellas hasta convertirlas en lugares no tan agradables como en sus comienzos.

Afortunadamente, soplan nuevos vientos para las estaciones de la Red Metropolitano, empresa concesionaria de las ex Iíneas ferroviarias Gral. San Martin, Belgrano Sur y Gral. Roca. DECSA -Desarrollos Comerciales S.A.- está desarrollando el Plan de Remodelación de estaciones de la Red Metropolitano y se ha asociado con AISA -Audeco Inversiones S.A.- para su proyecto y ejecución. Este ambicioso proyecto ya está siendo realidad. La primera etapa, de trece estaciones, ya está terminada y se han comenzado las obras de la segunda. En el primer tramo de obras se encuentran las estaciones de Avellaneda, Lanús. Lomas de Zamora, Temperley, Banfield, Monte Grande. Ezeiza, Glew, Quilmes, La Plata, G. Laferrere. Palermo y Villa del Parque.
De los doce centros de la segunda etapa, se han comenzado las obras en cuatro: Claypole, Bernal, Pte. Derqui y González Catán. Y se encuentran en estado de proyecto once estaciones correspondientes a la tercera etapa.

El plan nació por la necesidad de revertir el estado de franco deterioro en el que se encontraban los edificios. Ausencia de mantenimiento durante largos años, graves problemas constructivos, mal estado de las instalaciones, polución visual producida por construcciones añadidas y una oferta comercial de muy baja calidad. eran las características comunes de toda la red existente, lo que hizo necesario comenzar con un plan más acorde con los nuevos tiempos que viven los ferrocarriles.

Según el arquitecto Jorge Sábato, uno de los aspectos más importantes de las remodelaciones es el respeto por los edificios originales. La forma en que se adicionan los nuevos elementos es, para el arquitecto, el pilar fundamental de todas las intervenciones.

El nuevo rol de las estaciones

Con el tiempo. las estaciones de ferrocarril se habían convertido en espacios de uso exclusivo para los usuarios de los trenes. perdiendo asi la posibilidad de relación con la vida urbana de su entorno y los comercios, que tenían una vida exclusivamente dedicada a los pasajeros y transeúntes. El plan de remodelaciones tiene como objetivo prioritario convertir a las estaciones en centros de servicios tanto para el pasajero como para los vecinos del lugar.
Locales dedicados a gastronomía, locutorios, bancos. farmacias para las 24 horas del día. quioscos y de más servicios, son una mejora sustancial para los barrios cercanos a las estaciones.
Estas actividades. además del importante aporte funcional y económico, generan un interesante intercambio social. Las estaciones dejan de ser un lugar de paso para transformarse en parte de la vida barrial. Para lograr esto es prioritario generar una arquitectura que ayude a acompañar la mejora de la oferta comercial que contempla este plan, y para ello el equipo de trabajo ha desarrollado un sistema de equipamiento apropiado.
Además. las estaciones modernas deben cumplir con requisitos para los que no fueron diseñadas originalmente.
Las reformas incluyen cambios en halls. andenes, sanitarios y accesos. La adaptación de las viejas estaciones a las necesidades de las personas con discapacidades físicas es uno de los aspectos que deben integrarse, con una respuesta contemporánea a la antigua estructura. Los nuevos edificios cuentan con rampas y baños diseñados para las personas con alguna limitación física.

La imagen corporativa y el patrimonio

Este tipo de intervenciones suele plantear a los proyectistas dos condicionantes fundamentales. Por una parte, la necesidad de dar una imagen que identifique a estos edificios como distintivos de las empresas. Y. por otra, el problema del mantenimiento de los valores arquitectónicos de edificios que forman parte importante del mejor patrimonio arquitectónico del país.
Esta tensión entre ambos valores genera dos posiciones extremas. La de reproducir edificios similares, como suele suceder con las cadenas de comidas rápidas, o la de la conservación absoluta de los edificios antiguos según su apariencia original.
Uno de los fenómenos que predomina en la arquitectura actual es la prioridad de la imagen corporativa por encima de otros valores. Es decir, los edificios pertenecientes a una empresa deben ser reconocibles como tales a primera vista, lo que ha desarrollado una especie de arquitectura de marca registrada. muchas veces en desmedro de la calidad de las construcciones existentes. Y cabe destacar que la Argentina no se encuentra entre los países que mejor cuidan estos aspectos. Sin embargo, es precisamente éste uno de los puntos sobresalientes del plan de las estaciones. Los arquitectos no han renunciado a lograr un carácter que distinga a esta red de estaciones, pero en lugar de desarrollar un sistema arquitectónico rígido que se repitiera en todas ellas y diera una imagen unitaria, prefirieron realizar un trabajo más específico, respondiendo a los requerimientos que plantea la arquitectura de cada estación.

Los edificios de la primera etapa de este plan están construidos en distintos estilos y presentan valores arquitectónicos diferentes. En la primera etapa pueden distinguirse tres tipos de estaciones: las neoclásicas -La Plata y Quilmes-; las de arquitectura pintoresquista inglesa -Banfield, Temperley. Lomas, Lanús, Avellaneda, Villa del Parque, Laferrere y Palermo- y las remodeladas en la decada del 80 durante la electrificación del Ferrocarril Roca -Ezeiza, Monte Grande y Glew-. La primera tarea de los arquitectos ha sido descubrir, en cada caso, el valor real de las construcciones existentes. No todas las estaciones tienen el mismo interes como patrimonio arquitectónico y. además, no todas estaban en condiciones similares.
Acomodar las necesidades de cada una y los presupuestos ha sido una compleja tarea de gran precisión. Para poder descubrir la arquitectura de verdadero valor ha sido necesario eliminar construcciones que se fueron agregando sin ningún criterio estetico a lo largo de los años y que denotaban una falta de respeto por el patrimonio edificado. Uno de los casos más notorios es el de la estación de Quilmes, la que estaba literalmente tapada por construcciones que contaminaban la estetica del edificio. En este caso. la marquesina estaba literalmente tirada y fue ubicada en el acceso.
En otros. las intervenciones consistieron en restauraciones más sencillas. como el caso de Villa del Parque.
Los elementos que más unifican la imagen de las distintas estaciones son los del equipamiento y los que forman la arquitectura de los andenes. basados en piezas de montaje en seco. aunque en el tratamiento de cada uno de los andenes tambien se buscó rescatar las particularidades de cada sitio.

Lo nuevo y lo viejo

La eterna discusión entre lo que se debe hacer al agregar una construcción nueva a una preexistente tiene, en este caso, una respuesta que busca el equilibrio. Por un lado incorpora toda las necesidades que una estación de estos tiempos requiere, pero el punto de partida es siempre el respeto por mantener el carácter que plantea el edificio original.
Y para dar respuestas específicas a los desafíos que planteaba cada estación, los arquitectos debieron hacer un relevamiento muy preciso de cada caso.
Muy diferentes eran las situaciones de La Plata y de Glew, por citar sólo dos. La primera de ellas es un edificio monumental con un despliegue de elementos clásicos y coronado por una gran cúpula. Glew. en cambio, presentaba una arquitectura mucho más modesta, más contemporánea y de menor valor patrimonial. Por lo tanto exigían respuestas diferentes.
El reacondicionamiento del hall de La Plata ha sido un trabajo de gran envergadura. que planteó problemas específicos. Uno de ellos fue la cúpula, que no contaba con el cupulín que hoy la corona, además del trabajo para rescatar y restaurar las molduras. En Glew la arquitectura ladrillera de los años ochenta no presentaba tantos inconvenientes ni tantos valores para rescatar. Por lo tanto, los proyectistas agregaron a la construcción preexistente una galería comercial hecha con estructura metálica, muy liviana, que sirve como nuevo acceso. Así como en La Plata o Quilmes los espacios más relevantes son los de la arquitectura original, en Glew este rol lo cumple la nueva estructura.
En general hubo una constante preocupación por respetar los elementos antiguos y por destacar sus características más sobresalientes. En el diseño de los nuevos elementos estructurales se nota el cuidado de haber sido inspirados en la arquitectura ferroviaria inglesa. pero no con el sentido de una réplica, sino como nuevos sistemas. respetuosos de sus antecesores.

En las estaciones de La Plata y Quilmes, la propuesta es recuperar la arquitectura original, revirtiendo especialmente el estado de deterioro en que se encontraban sus interiores. Los autores intentaron una máxima recuperación de la "caja" del edificio existente. En Quilmes agregaron una bateria comercial. con locales hacia la calle. En las estaciones de Iíneas inglesas mantuvieron el ambiente que genera esa arquitectura y suman pequeñas intervenciones nuevas con elementos metálicos. Por ejemplo, en el hall de Avellaneda agregaron una estructura para generar un espacio semicubierto entre el hall y el patio. En Lomas. Laferrere y Lanús se agregaron baterías de locales comerciales.
En el caso de Ezeiza se incorporó un espacio de acceso semicubierto que resuelve la transición entre el edificio existente y la batería comercial. con un lenguaje similar al de la estación existente.

En el caso de Monte Grande se dispuso una serie de locales nuevos, resueltos como una gran cubierta metálica sostenida a partir de tensores dentro de un espacio de parque. Los cerramientos de los locales son grandes superficies vidriadas que permiten mantener la continuidad del parque bajo la cubierta.

Color y equipamiento

Dos aspectos fundamentales en la imagen final de los edificios han sido la iluminación y el color. Con el uso de ambos, los autores han reforzado la dualidad de sus intenciones. Ambos recursos refuerzan tanto el carácter contemporáneo de la intervención y resaltan las mejores cualidades de la arquitectura más antigua.
El uso del color es uno de los elementos fundamentales de este plan. Para ello se han tenido en cuenta experiencias realizadas en estaciones europeas.
En general, para los muros se ha utilizado un color neutro con la clara intención de convertirlos en un telón de fondo sobre el que se destacan los elementos metálicos, que son los que caracterizaron a la arquitectura ferroviaria inglesa. Las cornisas, molduras y pilastras se han pintado con un sobretono del color base. con lo cual resaltan los detalles sin romper la unidad del conjunto.
En las estructuras metálicas. especialmente en andenes. los colores han sido, fundamentalmente, el rojo y el azul. muy asociados a esta arquitectura ferroviaria. Estos colores están usados para resaltar los elementos decorativos de las estructuras. Si bien la imagen final es unitaria, en cada estación han sido usados de manera específica. La continuidad cromática en los nuevos elementos metálicos cumple un papel decisivo en la integración entre los elementos nuevos y los antiguos.

Otro de los aspectos que los autores no han dejado librado al azar es el de los materiales, ya que una intervención de esta naturaleza necesita resistir un alto tránsito, un bajo mantenimiento y un descuido por parte de los usuarios. Además, los nuevos locales comerciales son elementos desmontables, de construcción en seco y con grandes superficies vidriadas, lo que tiene como resultado construcciones de bajo mantenimiento y alta velocidad de ejecución.

Iluminación

Con la nueva iluminación, los autores buscaron poner de manifiesto, a traves de efectos lumínicos, las cualidades de la arquitectura existente. Cabe destacar que la iluminación de los edificios era uno de los grandes deficits que presentaban anteriormente. En el nuevo diseño se pueden distinguir tres situaciones: la que sirve para iluminar los edificios, la de los halls y la de los andenes.
Las luces de los frentes. en general, producen efectos atractivos y logran su cometido. Algún purista podrá objetar la inclusión de artefactos ubicados en lugares como los frontones de la estación de Temperley, a pesar de que el efecto conseguido sea agradable.
En los halls se ha buscado una iluminación contemporánea que responda a las necesidades de hoy y en los andenes todavía se mantiene ese ambiente intimista de las estaciones tradicionales. Los elementos de equipamiento son los que completan el trabajo de remodelación. Las estaciones están adecuadas a la futura implementación del sistema de boletos magneticos y molinetes. Pero además de resolver cuestiones funcionales. son elementos decisivos para definir la imagen de estas estaciones y para poner en funcionamiento el nuevo rol de las mismas.
Las rampas. barandas. marquesinas, aleros, papeleros y elementos de señalización están diseñados para establecer, mediante el diseño, color y materiales. un diálogo armónico con la arquitectura utilitaria de la estación.

Un cambio necesario

El plan continúa y el cambio es muy notable y positivo. Estas intervenciones para mejorar las infraestructuras de los medios de transporte son una necesidad urgente. Es imposible solucionar los problemas de las ciudades sin una buena red de transportes públicos y la calidad de las estaciones es un aspecto fundamental.
Una de las decisiones más importantes de este plan de remodelaciones es la de abrir las estaciones a la ciudad. Estas promueven una vida a su alrededor que no siempre está de acuerdo con las aspiraciones de sus vecinos y con las de muchos de sus visitantes.
La inclusión de servicios que generen movimiento e intercambio con su entorno es un verdadero motor para el mejoramiento de las zonas aledañas. no sólo en cuanto al desarrollo económico. sino tambien como factor de seguridad. (la "cadena de ojos" y el tránsito de gente por las calles. son factores importantes para disminuir la inseguridad de las calles).
Es de esperar que las obras que faltan realizar mantengan el excelente nivel de las ejecutadas hasta el momento y no parece haber motivos para que esto no suceda. ·

Proyecto: DECSA/AISA

Coordinación General de Proyecto y Dirección de Obra
Arq. Jorge Sábato, Arq. Yanina Pedrini

Coordinación de Proyecto
Arq. Alejandro Labeur, Arq. Verónica Scarpinelli

Equipo de Proyecto
Arq. Eugenia Serrat, Carolina Sábato, Arq. Horacio Zo, Arq. Francisco Aguilar, Arq. Roberto Alvarez, Arq. Miguel Bailo, Sebastián Schatzky, Federico Tessandori, Arq. Gastón Flores, Arq. Sandra Bertoli

Coordinación de Dirección de Obra
Arq. Pablo Gurevich, Juan Carlos Fácile

Equipo de Dirección de Obra
Arq. Patricio Lutteral, Arq. Horacio Espósito, Miguel A. Montenegro, Alejandro Reimondo (Asistente), Arq. Carlos Estevez (Comercial), Carlos Fernández (Señalética)

Coordinación de Infraestructura
Arq. Silvia Pol, Arq. Gustavo Solas, Arq. RaúI Vítola, Arq. Víctor Venturini, Arq. Pablo González Varela, Luis Zarza

Proyecto Señalética y Equipamiento
Hugo Kogan y Asociados